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domingo, 26 de febrero de 2023

Rettungsboje, las boyas de salvamento alemanas

Tan solo se disponía de unas pocas horas para rescatar a un piloto de caza o a la tripulación de un bombardero abatido sobre el Canal de la Mancha. El principal motivo era la hipotermia ya que pasado ese tiempo era inútil el rescate. Este problema era mucho menos acuciante en las más cálidas aguas del Pacífico.

Se daba la circunstancia de que un número destacable de estos aviadores, sumidos en el miedo de morir ahogados y de hipotermia en la oscuras y frías aguas, tomaron la determinación de quitarse la vida antes de sufrir una muerte tan terrible al tener muy pocas posibilidades de rescate. Ante esta situación el alto mando de la Luftwaffe impuso la prohibición de portar armas, pero eso no evitaba ser derribados.

Lo que realmente salvó muchas vidas fue un refugio en alta mar llamando Rettungsboje, o boyas de rescate. Estas boyas pintadas de amarillo y cruces rojas permitían a los aviadores sobrevivir unos días en el mar con ciertas comodidades hasta que pudieran ser rescatados. En 1940 las Rettungsboje se empezaron a desarrollar y construir bajo la dirección del Ministerio del Aire alemán a petición del Generaloberst Ernst Udet. Por eso también los aviadores las llamaban Udet-Boje. Los británicos las llamaron "lobster pots" o trampas para langostas. 

Las primeras boyas de rescate eran de un diseño simple y algo reducido de 2 x 1 x 5 m. coronadas con asta que permitía izar una bandera o una luz. El equipamiento interior incluía un botiquín básico, raciones, agua, chalecos salvavidas y cuerdas. Posteriormente el diseño fue mejorado y se colocaron 50 unidades en el Canal de la Mancha durante 1940.  

Las boyas mejoradas eran de construcción cuadrada o hexagonal y tenían una superficie de aproximadamente 4 metros cuadrados con una cabina de unos dos metros y medio que se elevaba sobre el flotador. En la cubierta superior, había una torreta de forma ovalada de algo más de 1.5 metros de altura con un mástil de señales equipado con una antena de radio. Por su perímetro discurría una barandilla de tubo y el acceso al interior se hacía por una puerta situada en la torreta. 

El interior podía albergar con cierta comodidad a cuatro aviadores con luz procedente de unas baterías que en caso de avería o agotamiento podían suplirse por lámparas de queroseno. Tenían dos literas y armarios equipados con material de primeros auxilios, ropa y zapatos secos, raciones de emergencia y suministro de agua, así como coñac para combatir el frío y cigarrillos para los nervios. La comida se podía preparar con una estufa de alcohol. Juegos de mesa, barajas de cartas y artículos de papelería proporcionaban entretenimiento mientras se esperaba el rescate. El barco o el hidroavión de rescate reemplazaban los suministros para dejar la Rettungsboje preparada. 

Para avisar de que la Rettungsboje estaba ocupada se utilizaba una bandera de rayas amarillas y rojas en el mástil, durante el día, y en la noche, se usaban luces rojas y blancas. La ubicación de la boya ocupada se enviaban automáticamente por un transmisor de radio. Pistolas de señales con luces rojas y blancas, bengalas con paracaídas de luz blanca o un aparato de señales de humo completaban el equipo de señales. Otro material era para la reparación de agujeros de bala y una bomba de achique.

El problema de los aviadores derribados en el Canal de la Mancha no era exclusivo de los alemanes y para 1943 los británicos disponían de cuatro escuadrones de 20 aviones cada uno dedicados íntegramente al rescate aéreo y desarrollaron un sistema equivalente llamado Air-Sea Rescue Float. Con un diseño de casco en forma de barco y pintados de rojo y amarillo se construyeron 16 para colocarlos en las principales rutas que seguían los bombarderos en sus raids sobre Alemania. El equipamiento era muy similar al alemán y podía albergar a seis personas. 

Gracias a estas boyas de rescate muchos aviadores de diversas nacionalidades pudieron salvar la vida y su diseño inspiró a las actuales Rettungsbake, que usan hoy en día los náufragos en caso de necesidad en las costas alemanas o a las lanchas de rescate utilizadas en barcos por todo el mundo. 

Para saber más:

domingo, 19 de febrero de 2023

La Segunda Guerra Mundial en el África Oriental

Italia declaró la guerra a Gran Bretaña el 10 de junio de 1940 y con eso Mussolini creía que tendría la posibilidad de arrebatar a los británicos territorios en el norte y el este del continente africano. 

La Segunda Guerra Mundial en el África Oriental
Para ese mes de junio Mussolini tenía casi 330.000 efectivos en Abisinia (200.000 tropas coloniales askari) que se enfrentaría a unas tropas británicas formadas en su mayoría por soldados africanos y que no superaban los 40.000 hombres. Lo cierto es que los italianos no estaban bien equipados y abastecidos. Tenían equipos muy obsoletos (algunos de 1918) y apenas 6.500 vehiculos y escasa reservas de combustible. 

En los primeros días, los italianos ocuparon diversas ciudades en las fronteras con Sudán y Kenia mientras invadían la Somalia británica, lo que provocó la huida de las tropas británicas a mediados de agosto hacia hacia Adén, en las costas de Arabia. Tras esos avances el Regio Esercito se detuvo y permitió que las tropas del imperio británico recibieran refuerzos de la India, Nigeria, Sudáfrica y Costa de Oro, la actual Ghana. A finales de año estaban acantonados 9.000 soldados en Sudán y 77.000 en Kenia desde donde se pretendía atacar el África oriental italiana.

La Segunda Guerra Mundial en el África Oriental
Ya en noviembre los británicos habían conseguido descifrar los menajes italianos con lo que se tenía conocimiento de la situación de las tropas italianas y sus planes.

En el mes de octubre comenzó una campaña con asaltos a las ciudades de Kassala y Gallabat, en Sudán y el ataque general lo hizo en enero de 1941 en el norte de Abisinia en la que participó una fuerza compuesta por abisinios llamada al mando del comandante Orde Wingate, quien se había granjeado una gran reputación en Birmania. En la zona montañosa de Keren los italianos lograron resistir más de cincuenta días, pero ya a primeros de abril, los británicos llegaron a Massawa, en la costa de Eritrea.

La Segunda Guerra Mundial en el África Oriental
El general Cunningham lanzó dos ataque desde Kenia. La ciudad fronteriza de Moyale se reconquistó el 18 de febrero mientras el grueso de las tropas británicas entró en la Somalia italiana. Mogadiscio fue tomada por la 23 brigada nigeriana el 25 de febrero controlando el puerto. A finales de marzo se tomó Harar y en la primera semana de abril llegaron a Adis Abeba. Por las zonas montañosas quedaron algunas unidades italianas dispersas que se rindieron en noviembre.

El comandante italiano, el duque de Aosta, primo del rey Víctor Manuel III, se había retirado hacia las proximidades de Amba Alagi, a una fortaleza en las montañas. Se rindió el 18 de mayo de 1941 y enviado a un campo de prisioneros en Kenia murió de tuberculosis al año siguiente.

La victoria británica era vital para evitar cualquier ataque desde el sur al Canal de Suez y asegurarse de este modo que la ruta desde Extremo Oriente se encontraba libre de amenazas. 

Para saber más:
East Africa 1940-1941 (land campaign): The Italian Army Defends The Empire In The Horn Of Africa, de J. Marek Sobski 

domingo, 12 de febrero de 2023

El relojero de Scapa Flow

El 19 de septiembre de 1939 un relojero de Kirkwall, al norte de Scapa Flow, envió una carta que llevaba una información vital que indicaba el modo de entrar en la base naval británica. Dos días después cerró su tienda y se marchó con la excusa de la muerte de uno de sus progenitores. El relojero desapareció y no volvió a abrir su relojería. En su casa apareció un horario de trenes y algo de dinero para su sirvienta.

El relojero de Scapa Flow
El relojero era Alfred Wehring, un alemán de 50 años originario de Hannover y veterano de la Marina Imperial Alemana. En 1921 ingresó en el servicio secreto y cuatro años más tarde se cambió el nombre por el de Karl Müller y trabajó en una fábrica de relojes. En 1929 siguió con la relojería en suiza bajo el nombre de Albert Oertel y un año después se estableció en Londres y continuó con los relojes. En 1932 consiguió la nacionalidad británica y en 1933 se fue a vivir a Kirkwall cerca de la base naval de Scapa Flow. 

Gracias a su simpatía y su negocio conoció a toda clase de gente de la que consiguió información importante sobre corrientes, mareas, campos de minas y horarios de la entrada y salida de los navíos que fueron de gran importancia para que Günter Prien consiguiera entrar y llevar a cabo con éxito su misión en Scapa Flow. La base era uno de los principales fondeaderos de la Home Fleet y se consideraba inexpugnable. Para los germanos tenía además una importancia simbólica ya que los marinos del káiser que habían hundido allí sus propios buques, tras ser apresados al final de la Gran Guerra.

El relojero de Scapa Flow
Tras su desaparición se creyó que tras espiar para el ataque a la base de submarinos aportó los nombres de varios espías que lo ayudaron y había huido a bordo del submarino U-47, según afirmó Kurt Singer en el diario alemán Der Kurier, en diciembre de 1947. El servicio de información del almirantazgo británico investigó los tres nombres que usó y ninguno de ellos aparecía en los listados de los servicios de inteligencia alemanes, ni en la marina alemana ni en los cuadernos de bitácora del U-Boot. No parecía en ningún lado.

Esta historia apareció en el Saturday Evening Post, el 16 de mayo de 1942, en un artículo titulado "U-Boat Espionage" firmado por Curt Martin Riess. Digna de una novela de espías como “Ha llegado el Águila”, no es más que un bulo que se llegó a publicar en diversos libros de historia hasta comienzos de los años 70 cuando el estudio "El juego de los zorros" de Ladislas Farago desmontó por completo la historia. Aunque a estas alturas del siglo XXI se coincida en que todo es un embuste, aún sigue apareciendo de vez en cuando

El relojero de Scapa Flow
Los cierto es que ya en la Gran Guerra se intentó entrar en la bases naval, pero sin éxito. La protección de las instalaciones se debía, en gran parte, a las fuertes corrientes y los estrechos canales de acceso. A esto hay que sumar que habían añadido redes antisubmarinas y campos de minas combinados con barcos hundidos. Todo esto parecía suficiente para que fuera imposible la infiltración de un submarino sumergido. Pero cualquier defensa tiene sus brechas y la Kriegsmarine las descubrió gracias a las informaciones del U-14, un buen número de fotografías aéreas y al estudio de la cartografía. El punto débil era el paso de Kirk Sound y por allí entró y salió Gunter Prien con su U-47 tras hundir al acorazado HMS Royal Oak.


domingo, 5 de febrero de 2023

El oscuro pasado del aeropuerto de Tempelhof

En el aeropuerto de Tempelhof (Flughafen Berlín-Tempelhof), que ahora es un gran parque para el disfrute de los berlineses, fueron empleados unos 3.000 trabajadores forzados, que provenían, en su mayor parte, de los países del Este de Europa. Siendo uno de los primeros campos de concentración nazis.

aeropuerto de TempelhofEn 1909 comenzaron los primeros vuelos sobre Tempelhof, entre los que estuvo la primera exhibición aérea de la historia.
No fue hasta 1923 cuando Tempelhof fue considerado oficialmente un aeropuerto y tres años después se fundó la compañía aérea Lufthansa. Hasta la construcción del Pentágono, la sede del Departamento de Defensa estadounidense. fue el edificio más grande del mundo. Su terminal de un cuarto de circunferencia de más de 1 kilómetro de longitud serviría como la puerta a la gran Germania imaginada por Hitler.

Fue a comienzos del verano de 1933 cuando la Gestapo comenzó a usar unas instalaciones carcelarias militares en el aérea norte de Tempelhof como lugar de detención para opositores políticos. Llamado Columbia, debido a su proximidad a la Columbiastrasse. En 1935 quedó integrado en el sistema de campos de concentración del III Reich y sirvió de plataforma para el ascenso de muchos miembros de las SS.

aeropuerto de TempelhofPor el campo pasaron unos ocho mil prisioneros, permaneciendo en las instalaciones apenas unos días, y cuando se cerraron en 1936, los que quedaban allí fueron trasladados al campo de concentración de Sachsenhausen, al norte de Berlín. Básicamente fue un lugar de ensayo, porque el régimen nazi no tenía planeado en fechas tan tempranas cómo tendrían que funcionar los campos de concentración y de trabajo.

En el aeropuerto se instalaron talleres para montar aeronaves, como el bombardero en picado Junkers JU-87 “Stuka” fabricados por la empresa Weser. También la compañía Lufthansa tenía su base y talleres en las instalaciones aeroportuarias.

Según el relato de una de las trabajadoras forzadas, Stanislawa Michalowska: "Para desayunar nos daban un panecillo, que nos repartíamos entre ocho personas, y un poco de mermelada y queso. El almuerzo era en el trabajo: un par de patatas asadas, un poco de salsa y de vez en cuando veinte gramos de carne". También según su relato les alojaban de ocho en ocho en barracones en el aeropuerto y a cada uno les asignaban una cama de madera, un colchón de paja, una almohada y un edredón gris sin funda.

Para saber más:
Goethe Institut
ABC
Vaumm
Foro Segunda Guerra
Liberation Route Europe