La Red Ball Express

Desde el Día D, las fuerzas aliadas estaban luchando para afianzar la cabeza de puente y avanzar hacia el interior de Francia pero estaban estancados. Sin embargo, a finales de julio los aliados consiguieron romper las líneas y los alemanes empezaron a retirarse rápidamente. A partir de ese momento el avance aliado se por la Francia ocupada de hizo a gran velocidad.

El III Ejército de George S. Patton fue particularmente agresivo, asombrando a los alemanes que habían inventado la guerra relámpago. A Patton se le dio permiso para llevar algunas de sus fuerzas hacia París con el fin de atrapar focos de tropas alemanas en retirada. Pero a finales de agosto de 1944 los aliados se enfrentaban a una pesadilla logística.

Según las memorias del general Omar Bradley, cada división del ejército requería unas 750 toneladas de suministros al día, y había 28 divisiones marchando por Francia y Bélgica. En un solo día, el III Ejército de Patton consumió más de 3 millones de litros de combustible.

Los aliados habían construido un oleoducto que bombeaba combustible desde Gran Bretaña hasta las costas de Normandía llamado Plutón, dividido en dos líneas llamadas Dumbo y Bambi. Pero el problema comenzaba en la costa francesa. Los ferrocarriles en funcionamiento eran en prácticamente inexistentes ya que los aliados y la resistencia francesa destruyeron los trenes y las líneas en los preparativos del Día D. Además, los alemanes todavía tenían los principales puertos de carga de Le Havre y Amberes. Llevar combustible, alimentos y municiones al frente estaba resultando casi imposible. Patton tuvo que detener el avance se su III Ejército su avance por falta de gasolina.

Para solucionar el problema del abastecimiento de combustible y pertrechos se desarrolló la Red Ball Express, a veces denominado Red Ball Line, que operó desde el 25 de agosto de 1944 hasta el 16 de noviembre de 1944. El nombre proviene de un plan logístico anterior utilizado por los británicos.

El plan establecía que los camiones circularan hacia el frente en convoyes de no menos de cinco, precedidos y seguidos por jeeps y en algunas ocasiones protegidos por Half-Track artillados, como los M-16 "Picadora de Carne". Cada camión estaba numerado por su posición en el convoy y debían mantenerse a unos 18 metros de distancia unos de otros. Sin embargo, de desde el principio la Red Ball Express se atascó por culpa del  el tráfico civil y militar. Para solucionar el problema, el Ejército se apoderó de dos carreteras paralelas que viajaban desde la cabeza de playa de Normandía hasta Chartres, a las afueras de París. La carretera más al norte la usaban los camiones llenos de suministros y la ruta del sur la usaban los camiones vacíos que regresaban a Normandía. La ruta se amplió según los aliados avanzaban sobre París.

Una vez establecidas las rutas de ida y vuelta, la Red Ball Express funcionó a pleno rendimiento. El 29 de agosto de 1944 fue el día con mayor tonelaje transportado con casi 6.000 camiones y más de 12.000 toneladas de suministros.

la Red Ball Express fue operada principalmente por soldados afroamericanos. Alrededor del 75% del operativo era de raza negra. Esto era debido a la segregación racial existente en el Ejército estadounidense que apartaba a las tropas afroamericanas de primera línea y los asignaba a tareas de apoyo y servicio en el Cuerpo de Intendencia. El trabajo que hicieron los hombres de la Red Ball Express fue admirable.

Al comienzo había escasez de camiones y conductores, por lo que el Ejército incautaba camiones en cualquier lugar y de cualquier tipo. Estados Unidos llegó a producir más de 800.000 camiones de 2 toneladas y media durante la guerra. Los conductores de la Red Ball no fueron seleccionados por su habilidad para conducir, sino por su disponibilidad. Al principio se eligió a soldados que sabían conducir camiones, pero como escaseaban a los que no sabían conducir se les dio un entrenamiento superficial y se les puso al volante de un camión.

Las normas de tráfico se ignoraban constantemente. Era necesario llegar rápido al frente. Los conductores debían ir a 55 km/h pero muchos aceleraban hasta lo que permitía el limitador del camión, que estaba en los 90 Km/h. Muchos retiraron los limitadores de los motores y no era raro que los camiones de la Red Ball Express circularan por las carreteras a más de 110 h/h. Un serio problema para los conductores era la falta de sueño. Un camionero recordó que "Patton quería que comiéramos, durmiéramos y condujéramos, pero sobre todo que condujéramos." 

Las averías tambien fueron un problema constante, se rompían las cajas de cambios, las direcciones y los vehículos volcaban debido la mala distribución de la carga que se apilaba demasiado alto o al mal estado de las carreteras. Pero los neumáticos fueron los que más sufrieron. Durante los casi tres meses que duró la Red Ball Express se gastaron más de 40.000 neumáticos de camiones. En septiembre de 1944 se llegaron a reparar hasta 1.500 vehículos en un día.

También se sufrieron sabotajes por parte de los prisioneros alemanes que ayudaban en el mantenimiento de los vehículos. 

No todo fue ayudar a los soldados en el frente. Para muchos fue tambien un lucrativo negocio. Un bidón de gasolina de 5 galones, casi 19 litros, podía llegar a valer en el mercado negro hasta 100 dólares. De hecho, las prostitutas aceptaban la gasolina como pago por sus servicios, así como cualquier producto apreciado en el mercado negro.

Cuando finalizó el Red Ball Express a mediados de noviembre de 1944, los camioneros habían transportado más de 412,000 toneladas de suministros al frente. A la Red Ball Express le siguieron otras rutas como White Ball Express, Small Red Ball, Green Diamond Express, Red Lion Express, la ruta ABC Express (Antwerp-Brussels-Charleroi) y la Ruta XYZ, la última ruta de larga distancia, que transportó suministros a través de Alemania en las últimas semanas de la guerra.

El coronel John Eisenhower, hijo de Ike, el jefe de la  fuerzas aliadas en Europa, dijo sobre la Red Ball Express: "La espectacular naturaleza del avance [a través de Francia] se debía en gran medida a los hombres que conducían los camiones de la Red Ball como a los que conducían los tanques. Sin la Red Ball Express, el avance en toda Francia no podría haberse realizado."

Para saber más:
Red Ball Express: Supply Line from the D-Day beaches, de Par Ware

Army Univertsity Press

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Warfare History Network
Overlord Tour
Europe Remembers
The National WW2 Museum
WW2 en Imágenes

¿Por qué Alemania no tuvo bombarderos pesados de largo alcance?

Al comienzo de la guerra y tras la invasión de Polonia y la caída de Francia y los Países Bajos daba la impresión de que la Luftwaffe alemana era un arma formidable, pero a pesar de los éxitos, cometió importantes errores.

Desde 1933, el general Walther Weber, Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe tenía muy claro que el bombardeo estratégico tendría una importancia clave en la guerra moderna. Tres años después falleció en un accidente aéreo y fue sustituido por Albert Kesselring, que terminó cancelando los proyectos de bombarderos estratégicos. En el seno de la fuerza aérea alemana no se supo establecer correctamente las prioridades con respecto al uso de los nuevos aparatos y según avanzaba la guerra no tenía suficientes recursos para la construcción y entrenamientos de suficientes aviones y pilotos. Muchos recursos se desviaron hacia desarrollos de armas que se demostraron claramente ineficaces para cambiar el curso de la guerra. Por otro lado, el alto mando tenia serios desacuerdos y Hermann Göring, entrometido, negligente y adulador de Hitler, cometió errores importantes y prometió cosas que no podía cumplir.

La Luftwaffe ya había adquirido notable experiencia con sus excelentes aparatos durante la Guerra Civil española, al ayudar a los alzados contra la República, y se midieron con los aviones soviéticos. Pero a pesar de ello tenía problemas organizativos.

El planteamiento fundamental desde la creación de la Luftwaffe fue

principalmente neutralizar a la fuerza aérea enemiga controlando el espacio aéreo y apoyar a las fuerzas terrestres, por lo que la Blitzkrieg fue tan eficaz al comienzo de la guerra. Para ello se desarrolló el Junkers Ju-87 “Stuka” muy eficaz en el ataque en picado pero lento en vuelo normal, lo que le hacía vulnerable a los cazas o a los antiaéreos. Por ese motivo se retiró en 1944 cuando se intentó sustituir por otros aparatos como el versátil Junkers Ju-88.

Por ese planteamiento algo más “terrestre” de la fuerza aérea, no se tuvo realmente en cuenta el bombardeo pesado a larga distancia. Esto le costó caro cuando atacó Gran Bretaña. El bombardeo en picado era ineficaz y los bombarderos convencionales tenían limitado radio de acción.

Göring le prometió a Hitler que doblegaría a la RAF para que la Operación León Marino (la invasión de Gran Bretaña) fuera un éxito. Pero subestimó a la fuerza aérea británica y tomó decisiones fatales.

La ventaja de la RAF radicaba principalmente en que combatía en su propio espacio aéreo, lo que le hacía ahorrar combustible, mientras que la Luftwaffe debía volar entre 80 y 160 kilómetros antes de poder entrar en combate o lanzar sus bombas. Los británicos disponían, además, de sistemas de detección temprana como el radar mucho más eficaces que los alemanes.

Otra cuestión era la producción de aparatos. En el verano de1940 los alemanes fabricaron alrededor de 140 aviones al mes mientras que las fábricas británicas produjeron 500.

El mayor error cometido por Göring, por orden expresa de Hitler, durante la Batalla de Inglaterra fue el cambio de estrategia. Pasó de bombardear los aeródromos y las instalaciones de la RAF, que llegó a estar prácticamente aniquilada, al bombardeo de las ciudades. Este cambio dio la oportunidad a los británicos de recuperar su fuerza aérea, que acabó doblegando a la Luftwaffe.

En la Unión Soviética fue en donde la debilidad de la Luftwaffe se hizo más patente. Lo más destacado era la incapacidad de poder fabricar aviones al ritmo que se necesitaban. Como con Polonia o Francia el comienzo de la Luftwaffe en la Operación Barbarroja fue tremendamente eficaz. El primer día destruyó más de 1200 aparatos soviéticos, pero según avanzaban las tropas del Heer a través de los vastos territorios rusos fue cada vez más difícil para la Luftwaffe atender las peticiones de apoyo de las fuerzas terrestres, lo que se agravó con la llegada del duro invierno. Había cada vez más peticiones de aparatos y las fábricas no cubrían la las necesidades. Hitler no ordenó poner a la industria en producción de guerra total hasta el año 1943, lo que afectó a la Luftwaffe con el añadido de invertir grandes cantidades de marcos en el desarrollo y fabricación de las V-1 y V-2.

La mayor parte de las fábricas soviéticas se encontraban al otro lado de los Urales, en una de las mayores hazañas logísticas de la guerra, lo que hacía imposible que los bombarderos medios y ligeros tuvieran la posibilidad de bombardearlas. El desarrollo del bombardero pesado Uralbomber (Bombardero de los Urales), de cuatro motores, se detuvo por culpa del Secretario del Aire Erhard Milch, para que se fabricaran bombarderos bimotores, más rápidos de fabricar. 

Heinkel proyectó su He-177 Greif (Grifo), el único bombardero operacional de largo alcance utilizado por la Luftwaffe durante la guerra, pero que llegó demasiado tarde para poder atacar las fábricas soviéticas y su uso fue más como bombardero en picado armado con cañones antitanque de 50 y 70mm. Al final, se utilizaron como plataformas de lanzamiento del misil guiado Hs 293 o la bomba planeadora guiada FX 1400 Fritz contra objetivos navales o terrestres. El He-177 No se usó como un auténtico bombardero.

Con la entrada de los EEUU en la guerra, en Alemania se inició el proyecto “Amerika Bomber”. Para el plan se presentaron, entre otras opciones, el Junkers Ju-390, el Messerschmitt Me-264 y el Focke-Wulf Ta-400, de los que finalmente se eligió el modelo de Messerschmitt. Aunque tras presentar tres prototipos se canceló el proyecto.

Británicos y estadounidenses demostraron con claridad la eficacia de los bombarderos pesados de largo alcance que permanecían tranquilamente estacionados en Gran Bretaña sin el peligro de los inexistentes bombarderos pesados alemanes. Los aliados confiaban en la  obtención de resultados a medio-largo plazo, mientras que los alemanes carecían de esa paciencia y querían resultados más inmediatos.

Para saber más:
Días de Infamia: Grandes errores militares del siglo XX, de Michael Coffey
Gran Capitán
Russia Beyond
Top War

Lectura recomendada: Otto Skorzeny. el nazi más peligroso en la España de Franco

Otto Skorzeny, jefe de comandos y militar experimentado, además de fanático del Führer y del nacionalsocialismo, fue considerado por los aliados como "El hombre más peligroso de Europa".

Según Francisco Rodríguez de Gaspar, autor de "Otto Skorzeny. El nazi más peligroso en la España de Franco", editado por Almuzara, Skorzeny era un elemento perfecto para unir a todos los nazis supervivientes y escapados nazis. 

Skorzeny, protegido del régimen de Franco, hasta su muerte en 1975, está excelentemente retratado en el libro de Rodríguez de Gaspar, con sus conspiraciones y negocios de dudosa legalidad, así como su relación con diferentes naciones que incluso le llevaron a estar vinculado con los servicios secretos israelíes y la venta de armas. Tambien expone su cómoda vida en Madrid.

Francisco Rodríguez de Gaspar, comenzó a escribir "Otto Skorzeny. El nazi más peligroso en la España de Franco" a partir de una serie de documentos desclasificados de la CIA en los que Skorzeny aparece repetidamente. El más destacable es uno sobre un viaje a Toledo y las actividades que allí realizó junto a otros nazis, como el político sueco Per Engdahl, el neofascista francés Mau rice Bardéche y León Degrelle, líder belga de las SS. Con ellos también estaba el jefe de propaganda de las Juventudes Hitlerianas, Paul van Tienen, un oficial de las Waffen-SS que combatió en el frente oriental. Entre los españoles se encontraba el General Moscardó

Tras una fachada de tranquilo hombre de negocios protegida por el gobierno español, los informes norteamericanos muestran claramente el poder que su nombre ejercía entre la colonia alemana.    

Skorzeny escapó de un campo de desnazificación en Núremberg ayudado por ex miembros de las SS, hacia a España el 27 de julio de 1948 y pasó a España con un visado a nombre de Rolf Steinbauer. Ya seguro en su refugió ibérico, no utilizó ningún nombre falso. No lo necesitaba.

Los informes de la CIA portaron mucha información sobre las actividades de Skorzeny. Durante su vida en España ayudó a presuntos criminales de guerra a escapar a través de la organización ODESSA. Tambien participó en la creación de un cuerpo paramilitar anticomunista, formado por antiguos nazis, bajo el nombre de "Legión Carlos V", que estaría preparado ante una inminente Tercera Guerra Mundial.

El hombre más peligroso de Europa siempre proclamó vehementemente sus creencias nacionalsocialistas y su veneración a Hitler. Nunca se arrepintió. 

"Otto Skorzeny. El nazi más peligroso en la España de Franco" es un estupendo relato de la vida posterior a la Segunda Guerra Mundial del peligroso charlatán nazi que hizo suyo el rescate de Mussolini en el Gran Sasso.

Francisco José Rodríguez de Gaspar es periodista y desde 2007 es redactor jefe en el periódico La Tribuna de Toledo y ha colaborado en varios programas de "Cuarto Milenio" y "SER Historia". Tambien es autor de "El enigma de la Espada de San Pablo" (Almuzara, 2018).

"Otto Skorzeny. El nazi más peligroso en la España de Franco"  se puede adquirir en la web de la Editorial Almuzara o en Librería Tercios Viejos. 

Para conocer un poco más la obra, en Google Books se puede tener una vita previa del libro.